이용선(서울 성북구 부구청장) 음식물 쓰레기는 보통 재처리되어 농가의 퇴비나 사료로 사용되지만 재처리비용도 만만치 않을 뿐더러, 퇴비나 사료의 수요처도 감소 추세라고 한다. 재처리 문제를 생각한다면 분명 우리 식단은 개선할 필요가 있다. 아니, 낭비를 줄여야 한다면 더더욱 그렇다.

그래서 한때는 우리도 “식생활을 개선합시다!”라는 캠페인을 대대적으로 전개했고 특히, 아시안 게임이나 월드컵을 앞두고는 음식업소에 「주문 식단제」를 의무화했던 것이다. 쓰레기 감량! 특히 음식물 쓰레기 감량은 시급한 구정 과제 중 하나이다!

유럽 대도시들은 한결같이 자전거 전용도로가 잘 갖추어져 있다. 자전거 통행이 최대한 편리하도록 도로형태에 따라 적합한 전용도로를 확보하고 있다. 이러한 자전거 전용도로는 우리의 한강변이나 중랑천처럼 운동이나 레저용의 도로가 아니고 복잡한 도심지내에서 통행을 위한 전용도로이다.

자전거 전용도로의 설치유형은 차도가 여유가 있어서 차도 상에 전용라인을 확보한 경우도 있고, 보도 상에 차도 쪽으로 전용도로를 만드는 경우가 있다. 강조하고 싶은 점은 전용도로는 자전거가 사람이나 보도상의 시설물에 전혀 지장을 받지 않도록 만들어져 있다는 것이다. 따라서 상당한 속력으로 거침없이 달릴 수 있다. 특히, 독일의 본이나 쾰른 시에서는 보도상의 자전거 도로에서 사람과 자전거가 충돌했을 때 책임의 대부분을 사람에게 지우고 있다고 한다. 자전거 도로가 실질적으로 기능을 잘 발휘하도록 표지판나 안내판들을 잘 갖추어져 있는 점도 주목할 만하다. 심지어 러시아의 상트페테스부르크시에는 자전거를 위한 전용 교통 신호등이 있을 정도이다.

이와 관련하여 미국에서는 대학 캠퍼스 내에서도 자전거를 수없이 볼 수 있는데 교내 도로들이 자전거를 위해 도로 턱을 대부분 경사 처리하고 있다. 분명히 자전거는 교통수단으로서는 물론이고 운동과 레저를 동시에 충족시킬 수 있는 무공해 교통수단이기 때문에 시민들의 입장에서 자전거를 선호하는 것은 당연하므로 행정관청에서는 이를 적극적으로 설치할 필요가 있다. 우리 서울시에서도 이러한 맥락에서 몇 년 전부터 자전거 도로를 확대해 나가기 위해 많은 노력을 하고 있다. 자치구에 인센티브 시상금까지 걸고 독려해 나가고 있다. 지하철역이나 버스 정류장 부근에 자전거 보호대도 많아지고 점차 전용도로도 설치되어 나가고 있다. 그러나 비좁은 도로나 보도, 각종 지장물들, 보행인이 많은 복잡한 거리, 상호 연결성이 쉽지 않은 보도와 차도들…

이러한 점에서 솔직히 그 효과가 제한적일 수밖에는 없다는 안타까운 생각도 든다.

우리 성북구에서 얼마 전에 설치한 「화랑로」 보도변의 자전거 도로에서 바로 이러한 문제들을 쉽게 발견할 수 있다. 그래서 사업 구간을 불가피하게 축소 조정한 바도 있다.

방문도시들의 또 다른 하나의 특징은 대중교통으로 경전철이 운행되고 있다는 점이다. 차도 상으로 다른 자동차와 함께 궤도 위를 운행하며, 전원은 공중의 전선으로부터 공급을 받는다. 이 경전철은 비교적 오래된 교통수단으로 유럽의 거의 대부분의 도시에서 흔히 볼 수 있다. 우리 서울에서도 1899년부터 1968년까지 약 70년간 전차가 운행된바 있다.

그러나 이러한 경전철은 회전 반경이 크고, 차도를 일반차량과 같이 사용하게 됨에 따라 궤도로 인하여 자동차 운행에 지장을 주게 되며, 전력선 때문에 도시미관을 크게 떨어뜨리고 있다.

특히나 전신주를 비롯한 각종 지상물들을 지중화 하는 추세에서 본다면 바람직한 교통수단이라고는 할 수 없다. 경전철은 비교적 인구가 적은 150만 이하의 도시들에 적합하며, 우리 서울처럼 자동차 교통량이 많고 도로 폭이 좁은 대도시에는 맞지 않아 점차 감소 추세에 있다고 한다.

이와 같이 방문도시들에서는 자전거, 경전철, 지하철과 함께, 2층 버스나 굴절버스까지 대중교통 수단들이 필요에 의해서 잘 발달해 왔음을 알 수 있었다.

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