윤용선(동두천 주재) {ILINK:1} 지난해 12월15일 동두천~인천 간 급행열차가 개통됐다.

말이 인천까지 가는 급행이지 실제로는 의정부까지만 급행인 완급혼합열차라고 할 수 있다.

의정부까지 완행과 급행의 차이는 7분.

어쩌면 ‘7분 급행’이라 부르는 게 더 정확한 표현은 아닐는지.

급행은 모든 역을 정차하는 일반열차와 달리 정차역의 수를 줄여 동일구간을 빠르게 이동토록 한다는 뜻으로 수도권에서는 용산~동인천 급행과 용산~천안급행, 서울~천안급행, 인천~동두천급행 등 4개 노선이 있다.

그런데 이 4개 노선을 살펴보면 가장 최근에 개통한 경원선 즉, 동두천~인천구간이 다른 구간에 비해 차이가 있음이 발견된다.

동인천~용산 간 전철급행은 정차역이 동인천·주안·동암·부평·송내·부천·역곡·구로 등 8곳으로 30여분의 시간을 단축시키고 있으며, 용산~천안역의 경우도 천안·두정·성환·평택·서정리·오산·병점·수원·안양·가산디지털단지 역 등 10개역에서 정차, 역시 30여분을 단축시키고 있다.

또한 서울~천안의 경우도 천안·두정·성환·평택·서정리·오산·병점·수원·성균관대·의왕·군포·안양·시흥·영등포·서울역 등 15곳의 정차 역으로 40여분을 단축시키고 있다.

하지만 경원선 동두천~인천 구간은 어떤가.

우선 경원선급행은 구간이 너무 짧고 정차역도 그 수가 현저하게 적다는 것을 알 수 있다.

동두천~가능 구간까지 두 역사이의 중간 정차역으로 달랑 동두천 중앙역과 덕정역 2 곳뿐이다.

‘무늬만 ‘급행’이 아닌가.

수십년간 국도3호선인 평화로에 의지한 채 불편을 감수해왔던 양주나 동두천시민들이 진정 바라는 것은 출퇴근 전철이용이 아니겠는가.

그걸 7분 아끼려고 그 구간만 급행으로 정해놓고 이웃지역 간 경쟁심과 시기심을 불러일으키게 한다는 것은 이해하기 어렵다.

물론 앞에서 설명했던 다른 노선들에서도 불평불만이 전혀 없는 것은 아니다.

하지만 의정부~동두천노선처럼 아예 열차가 역사를 그냥 지나쳐 출퇴근시간대에 이용할 전철이 전무한 것은 아니기에 그 불만의 성격은 동두천~의정부 구간과는 차이가 있다.

타 구간들은 완행과 급행이 공전하기 때문에 선택에 여지가 있다.

즉 의정부~동두천 노선처럼 달랑 복선 하나만 있는 것이 아니라 완행과 급행이 공전 할 수 있는 복복선이 있다는 것인데 가장 최근에 개설했다는 경원선 전철이 어째서 복복선시설이 아닌지 이해하기 어렵다.

물론 복복선을 깔 만큼 인구가 부족하고 이용객의 수도 다른 노선에 비해 현저하게 적어 수지타산에 맞지 않는다는 것도 이해할 수 있다.

하지만 자동차도로나 철도가 백년대계를 바라봐야 한다는 실례는 곳곳에서 볼 수 있지 않은가.

과거 강남대로를 계획했던 부서책임자는 쓸데없이 너무도 큰 도로를 만들었다는 이유로 해직됐다는 말을 들은 적이 있다. 그러나 지금은 어떤가. 그 큰 도로에 꽉 찬 차들을 보면 당시의 계획이 얼마나 다행한 결정인가를, 또 허허벌판인 강변역에서 2호선이 정차할 때 얼마나 많은 이들이 왜 이용객도 없는 곳에 역사를 지었는지에 대해 의심하고 질타를 퍼부었지 않은가.

그런데 지금은 테크노마트를 비롯하여 동서울터미널이 들어서고 이용객이 가장 많은 역사로 변하지 않았는가.
당장의 수지타산만 따져서 사업을 진행한다면 어찌 국민의 세금으로 운영하는 공기업이라 할 수 있겠는가.

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