최윤선(한국도로공사 인천지사) 최근 개통한 지 오래된 고속도로의 통행료 무료화를 요구하는 견해가 있다.

이러한 주장을 하는 입장에서는 그 근거로 첫째, ‘유료도로법시행령’ 제10조 제1항 “유료도로관리청은...30년의 범위 안에서 통행료의 수납기간을 정해야 한다”는 규정, 둘째, 통행료 회수액이 이미 건설투자비를 초과했다는 점, 셋째, 경인고속도로 등은 차량이 증가해 이미 고속도로로서의 기능을 상실했다는 점을 들고 있다.

그러나 이러한 주장에 대해 다시 생각해볼 필요가 있다. 첫째, ‘유료도로법’ 제18조는 “유료도로관리권자는 2개 이상의 유료도로가 다음 각호의 요건에 해당하는 경우 당해 유료도로를 하나의 유료도로로 해 통행료를 받을 수 있다”고 규정해 유료도로관리권자가 동일하거나 유료도로가 교통상 관련이 있는 경우 또는 특별한 사유가 있는 경우 통합채산제로 통행료를 받을 수 있게 규정하고 있다.

따라서 장기간 통행료 징수가 ‘유료도로법시행령’ 위반이라는 주장은 타당하지 않다.

둘째, 동법 제18조 통합채산제를 신설한 이유는 통행료의 노선별 징수제도로 인해 고속도로 통행료의 합리적 징수가 곤란한 경우를 방지하기 위해서인데 현재 통합채산제를 채택하고 있는 이유는 다음과 같다.

고속도로 중에는 경인·경부선처럼 초기에 건설된 노선과 중앙·서해안선 처럼 후에 건설된 노선이 있는데 최근 건설된 것일수록, 그리고 도심 주변 고속도로일수록 고속도로 부지 매입비의 증가로 그 건설비용이 200배 이상 차이가 난다.

일례로 4차로 고속도로 1km 당 건설단가가 70년도 건설된 경부선은 1억원이었음에 비해 2004년에 건설된 충주-상주간 고속도로는 211억원이다.

따라서 노선별 징수제도를 채택하게 되면 먼저 개발된 노선 이용자와 인근 주민은 유류비 절감 등 고속도로의 혜택을 일찍부터 누리고 저렴한 통행료를 상대적으로 단기간 지불하면 되는 반면(투입비용이 적어 그 회수 기간이 적게 소요되므로), 나중에 개발된 노선의 이용자는 고속도로의 혜택을 뒤늦게 받기 시작했음에도 불구하고 비싼 통행료를 훨씬 장기간에 걸쳐 내는 결과(투입비용이 많아 회수 기간이 오래 소요되므로)가 초래돼 불합리하기 때문이다.

셋째, 고속도로 건설 및 유지관리에 소요되는 재원은 정부출자(건설투자비의 50% 수준) 및 자체재원(통행료 수입, 외부차입 등)으로 조달하고 있으며 고속도로 통행료 수입은 전액 고속도로를 건설하고 유지·관리하는데 재투자되어 별도의 이윤은 받지 않고 있다.

만약 특정 고속도로의 통행료를 받지 않는다면 안전순찰, 유지보수 등 유지관리 및 도로확장 비용은 무엇으로 마련할까? 지방세든 국세든 세금으로 충당해야 할 것이고 이 경우 고속도로를 직접 이용하지 않는 다른 이들에게 간접적인 방법으로 부담을 나눠 지우는 결과가 될 것이다.

넷째, 최근 들어 고속도로를 이용한 출퇴근 차량의 증가와 진출입이 자유로운 개방식 톨게이트 방식으로 운영 중인 수도권 고속도로 무료통행 구간을 이용하는 차량이 급증하면서 심각한 교통체증을 빚고 있어 산업물 수송을 위한 장거리 교통망으로서의 고속도로 본래 기능이 상실되는 것은 사실이다.

그러나 고속도로 무료화는 이러한 고속도로 교통체증 문제를 해결하기는커녕 오히려 악화 시킬 것임이 명백하다. 고속도로는 여러 노선이 하나의 망으로 서로 연결되어 있을 때 그 이용가치가 더욱 증대된다.

그리고 초기에 정부의 재원으로 만들어진 고속도로는 그 지역 주민만의 도로가 아니라 국가기간교통망이다. 고속도로의 이러한 특징을 이해한다면 다른 지역보다 일찍 혜택을 받은 지역에서는 국가균형발전의 관점에서 이제 그 혜택을 나누려는 자세가 필요하다고 생각된다.

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